**Monotral**

Se non ricordo male, via Garibaldi è stata pedonalizzata nel 1978. In due fasi: prima la circolazione privata, e dopo alcuni mesi abolizione anche del transito di mezzi pubblici, con conseguente eliminazione del tram.

**Monotral**

Io ritengo che, paradossalmente, la crisi energetica del '73 sia stata un bene.
Il boom economico degli anni sessanta probabilmente aveva annebbiato la mente a tutti, dando luogo alla convinzione che il futuro sarebbe stato il trasporto su gomma, privato o pubblico che fosse. Una cosa completamente fuori da ogni logica, e lo dico senza problemi da appassionato di auto eh. Mi fa inorridire inoltre un articolo che avevo letto sull'archivio della Stampa, risalente al '70, in cui si scriveva che l'intenzione era quella di eliminare completamente i tram a Torino entro il 1980. Per fortuna non tutto il male viene per nuocere e la crisi del '73 (con i successivi colpi di coda di fine anni settanta) ha fatto aprire gli occhi...
Sull'odio innato che sembra sia sempre esistito a Torino nei confronti di tram e filobus, si potrebbero scrivere libri. Coi filobus, ci sono riusciti (ad eliminarli). Coi tram, si direbbe che ci stiano provando da anni.

Censin

L'articolo de "La Stampa" cui ci si riferisce era stato scritto probabilmente dopo la consegna, nell'ottobre di quell'anno, dei primi bus rosso-avorio senza bigliettaio, con emettitrice dei biglietti a bordo (entrati in servizio sulla linea 52), primi mezzi costruiti per l'Atm da fine anni 50. Prospettandosi la scomparsa del bigliettaio da tutti i mezzi Atm, sorgeva il problema per i tram, di cui non era prevista allora la sostituzione con nuove vetture tranviarie, e di cui si riteneva allora antieconomico l'adattamento alla gestione senza bigliettaio (come verrà poi fatto, mutato il clima economico, dal 1976 in poi); secondo la logica di allora, non restava quindi che la soppressione integrale dei tram, e la sostituzione con autobus, non appena il parco autobus fosse sufficientemente ampio.

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Censin

L'abolizione dei mezzi privati da via Garibaldi data dal 1966, quando, principalmente per i tram ma anche per diverse linee di autobus, venne scelta come "asse di attraversamento" dei mezzi pubblici in senso Est - Ovest (in senso Nord- Sud venne invece scelta via XX Settembre, con, all'incrocio delle due vie, il "nodo gordiano" di scambi e binari per permettere la svolta di due linee tranviarie, il 3 e il 6).
Tale scelta, invece di snellire la circolazione dei mezzi pubblici, si risolse invece in un ingorgo e intasamento di mezzi pubblici, specie su via Garibaldi. A fine anni 70, ormai in mutato clima, nonostante le proteste dei commercianti della via che temevano la sua "desertificazione", si arrivò alla sua riqualificazione come isola pedonale, con rimozione di binari e fili tranviari e rifacimento della pavimentazione, terminata nel 1978. Il "corridoio" di attraversamento dei mezzi pubblici si spostò su via Cernaia - via Pietro Micca.
Va detto che, negli anni 60, da noi l'istituzione di un'isola pedonale senza circolazione di mezzi sarebbe stata inconcepibile (mentre invece, in una cittadina come Piacenza, già nel 1966 la strada centrale degli acquisti era stata pedonalizzata); chi l'avesse proposta o desiderata si sarebbe sentito rispondere, che so, di...trasferirsi a Venezia, dove notoriamente per calli e campielli non circolano mezzi meccanici.

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**Monotral**

Vorrei tornare al volo sulla polemica mai cessata del tutto, circa l'effetto devastante che secondo molti ha avuto l'installazione dei binari della linea 3 in corso Toscana.

Secondo me il problema principale da un punto di vista strettamente architettonico è che quella sede binari è stata progettata in chiave estremamente ferroviaria. Mi ricordo che quando l'ho vista terminata (ero bambino) la prima cosa a cui ho pensato è stato proprio che sembrava una sorta di ferrovia urbana. Vuoi per lo "stile" dei pali di sostegno della linea aerea, vuoi per la "blindatura" della sede binari.

A questo riguardo, non so se tale livello di protezione fosse giustificato da motivi reali o se sia stato conseguenza di un eccesso di zelo. Forse si è trattato di una scelta dettata anche dall'ottica del possibile utilizzo di due motrici accoppiate, non so.
Penso che il resto della rete tramviaria è stata protetta solo ad inizio anni novanta, e che le sedi binari realizzate per il prolungamento della linea 4 non danno la stessa sensazione di "chiusura". Almeno secondo me eh.

In conclusione: forse l'opera poteva essere realizzata in modo meno brusco, come impatto architettonico...

Censin

Ricordo ancora un viaggio "allucinante", nel 1964, sull'allora linea 4, da Parella alla barriera di Piacenza, percorrendo totalmente via Garibaldi, allora ancora aperta anche ai mezzi privati; da piazza Statuto a piazza Castello, più di venti minuti! Praticamente un unico, continuo ingorgo, groviglio inestricabile di lamiere.

Censin

Infatti la metropolitana leggera era stata pensata come una sorta di "ibrido" tra treno e tram: più piccola del primo, più grande del secondo; forse si pensava che "ingentilire" il percorso con filari di alberi e siepi avrebbe risolto tutti i problemi. Ricordo che "La Stampa" sollevò subito il problema, quando nel 1987 iniziarono a circolare i maxitram, facendo il confronto con la linea tranviaria appena inaugurata oltre le Alpi, a Grenoble, che attraversava tutto il centro cittadino senza protezioni di alcun genere.
Ancora oggi, il tratto di ML verso le Vallette lo chiamo "la ferrovia" (anche se mio padre, ex ferroviere, mi spiegava che non avrebbe mai potuto definirsi un treno, con la circolazione a vista e senza segnali di alcun genere).

**Monotral**

Senza dimenticare che il 3, per cinque anni è stato gestito con le 2800...

A proposito del debutto delle "7000" (avvenuto, come già detto sopra, con ben cinque anni di ritardo), mi è tornato alla mente un dettaglio piuttosto singolare.

Nei primi mesi di gestione il capolinea di Piazza Hermada non era stato ancora realizzato ed il percorso era temporaneamente limitato in corso Tortona, con un servizio di bus navetta che copriva la tratta residua, da corso Regina a Piazza Hermada, appunto.

Mi era capitato di passare in quella zona ed avevo scoperto che esistevano ancora i binari che da corso Gabetti svoltavano su corso Quintino Sella in direzione Piazza Toselli. Erano proprio interi, mancava solo la linea aerea (a dirla tutta, ricordo di aver visto addirittura un tronchino del vecchio binario direzione Villa della Regina, quello usato dalla linea 22 fino al '66).
Il particolare che mi aveva colpito è che quei binari avevano dei contorni tracciati presumo con la vernice, quasi ad indicare la locazione esatta in cui installare un nuovo binario con raggio di curvatura leggermente più ampio.

Ignoro il perchè di quei segni; anche allargando di poco il raggio di curvatura, una 7000 non avrebbe mai potuto svoltare in corso Quintino Sella (almeno credo), e sarebbe rimasta da risolvere anche la questione dell'anello di inversione in Piazza Toselli, impossibile da ampiare in quanto vincolato al profilo del marciapiedi.

filadelfia sparito

a me pare che la 1° linea su cui furono adottati i nuovi bus senza bigliettaio sia stata il 65

**Monotral**

Ovviamente non ho esperienza diretta perchè non ero ancora nato, posso dirti pero' che praticamente tutte le fonti on line (e credo anche su carta) riportano che la riscossione meccanizzata era stata sperimentata inizialmente sulla linea 52, contestualmente all'arrivo dei Lancia 718
E' comunque vero che successivamente questi bus furono messi in servizio anche sul 65 (oltre al 56 ed al 61).

Riobasco

Erano quelli utilizzati dal 2 (ex 22) anteriforma, dal capolinea che veniva definito pomposamente "Val San Martino"

Riobasco

Se non la prima una delle prime, io prendevo il 65 quando andavo alle superiori (quindi anni'70) e ricordo bene i Lancia 718 con l'enorme "macchinone" che erogava i biglietti, nei pressi della piattaforma posteriore.
Tutte le fonti sono concordi nell'indicare il 52 come prima linea, io non ne ho ricordi, la zona nord era oltre le colonne d'Ercole, per un parellino come me

Censin

Si è parlato prima di via Garibaldi tranviaria, e del "nodo gordiano" all'incrocio con via XX Settembre; nella foto sotto, vediamo come si presentava, con la svolta a destra del 6 da Pozzo Strada diretto a Porta Nuova



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come si vede, il tram per svoltare si portava prima sul binario sinistro, per poi imboccare il binario in curva su via XX Settembre; lo stesso succedeva per i tram della linea 3 che, arrivando dalla Barriera di Milano, svoltavano a destra su via Garibaldi.
Questo groviglio di scambi si dimostrò da subito pochissimo efficiente e foriero di incidenti anche gravi, come deragliamenti e scontri tra vetture in senso opposto; il più grave avvenne pochi mesi dopo la realizzazione dell'incrocio, il 29/10/1966, con la collisione tra due vetture: uno dei due manovratori riportò una lesione alla spina dorsale, rischiò di rimanere paralizzato (comunque non penso che successivamente abbia ancora guidato tram).

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Censin

I primi bus a riscossione meccanizzata entrarono in servizio a ottobre 1970 sulla linea 52; prima del debutto ufficiale, uno dei mezzi venne esposto per una settimana circa in piazza Carlo Felice, nel lato del giardino ora occupato dalla stazione Porta Nuova della metro.
Sulla linea 61, il servizio senza bigliettaio iniziò con gli Esagamma dal 30/1/1971; dopo pochi mesi però, mi pare da aprile, al posto degli Esagamma tornarono i vecchi bus a due porte, privati del posto bigliettaio e dotati di emettitrice e obliteratrice, ridipinti in rosso-avorio, con la porta anteriore che serviva sia per la discesa che per la salita degli abbonati che non dovevano fare il biglietto nè obliterare tessere; rimasero in servizio fino all'ottobre 1976, quando vennero rimpiazzati dai nuovi Fiat a quattro porte, già dipinti in giallo "cacchina".
Nella foto sotto, vediamo i primi giorni di debutto del nuovo sistema meccanizzato, a ottobre 1970; il personale Atm, in borghese e in divisa, assiste i passeggeri nell'approccio al nuovo sistema.



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mmanisse

Sono sempre più convinto che allora come oggi il nostro paese e la nostra città forse fortemente condizionata dai capitalisti di allora che tranne per il caso del Signor Olivetti e Ferrero, volessero solo imporre i loro meschini interessi. Per "Giuanin lamiera" era meglio vedere 50 500 in circolazione vendute che rimpiazzate da un autobus o tram. Questo alimentato anche dal senso di emancipazione che l'auto di proprietà dava. Le nostre amministrazioni come al solito legate o condizionate sono sempre state miopi e poco lungimiranti per il trasporto. Oggi è peggio perchè la perenne mala gestione del bene pubblico ha portato all'eliminazione o alla forte riduzione dei mezzi pubblici, che almeno nel passato erano presenti e funzionanti. Cambiando discorso se nel 60 il 59 era il treno del sole, penso che questa medaglia oggi sia assegnata al 2, altra linea del famoso progetto 1,2,3,4,5 degli anni 80.

Censin

A proposito dei primi periodi di servizio senza bigliettaio, racconto un aneddoto che mi è stato riferito dall'interessata.
Una signora, originaria di Torino ma trasferitasi dopo il matrimonio in Lombardia, era tornata col figlioletto a Torino a far visita ai genitori; salita su uno dei bus senza bigliettaio, aveva introdotto nel "macchinone" una moneta da 100 lire, ricevendo un biglietto doppio da due corse (la macchina non dava resto); pensando di poterlo utilizzare anche per il figlio, non aveva fatto altro, dimenticando che, per l'uso con due persone, occorreva validare la seconda corsa nell'obliteratrice. Manco a dire, salì il controllore: inutilmente invocò il fatto di non essere al corrente, di arrivare da fuori città (il graduato non le credette, poichè si era rivolta in dialetto al ragazzo); la multa fioccò inesorabile!

Censin

Penso che, se i torinesi sono così "attaccati" in tutti i sensi alle loro 4ruote, sia anche a motivo del loro carattere, chiuso e poco propenso ai contatti umani, fisici e non; una collega di lavoro, che nel 1972 era arrivata a "farsi" la 500 per andare da casa al lavoro e viceversa, diceva: "Vedo passare i tram e gli autobus, stracarichi e pieni di gente stipata come sardine; come li compiango!"; un altro collega, che pure veniva al lavoro in macchina, era ancora più duro: "Doversi mescolare con gente che magari non è neanche capace di lavarsi, puah!". Quindi, Agnelli e la Fiat c'entrano, ma solo fino a un certo punto; anche senza di loro, i torinesi sarebbero gli stessi, almeno su questo.

ace of spades

il concetto di trasporto pubblico per i torinesi e': uno o due mezzi che mi portano da A a B... dove A e' davanti al portone e B davanti all'ufficio/cinema/ristorante... ogni metro di distanza e' considerata una gravissima violazione della liberta' di movimento... d'altronde una mia collega, moglie di un noto politico torinese, porta i figli a scuola (da una nota via di antiquari e una nota scuola privata torinese intestata al piu' famoso dei padri putativi) in auto e poi raggiunge l'ufficio, sempre in centro a non piu' di pochi isolati dalla scuola)... vorrai mica usare i piedi...

turtu63

turtu63