Modestino Balabam

OGR

Modestino Balabam

Segue

Modestino Balabam

Stazione di Porta Susa.

Modestino Balabam

Segue

Modestino Balabam

Segue

Modestino Balabam

Segue

Modestino Balabam

Stazione di Porta Nuova.

Modestino Balabam

Segue

Modestino Balabam

Segue

Oscaruzzo

E questo cos'è??? Mai visto prima


PS: Da dove arrivano queste immagini? Ci sono versioni hi-res online? EDIT: trovate, ma sono comunque in risoluzioni piuttosto basse https://www.archiviofondazionefs.it/...tPhoto%3A2.445

Censin

La palazzina era stata costruita negli anni 30, per ospitare uffici e ambulatori dell'ENPAS, la mutua degli statali (era l'acronimo di "Ente Nazionale Previdenza e Assistenza per Statali"); nel 1955, con la costruzione della nuova sede in via Manzoni angolo via Bertola, passò alla Polfer (Polizia Ferroviaria), che mi sembra vi abbia tuttora sede.
Con la riforma sanitaria e l'istituzione del SSN, nel 1978, cessarono le attività sanitarie dell'ENPAS (la sede di via Manzoni è stata chiusa e lottizzata), che mantiene ora solo le attività assistenziali (case di riposo, ecc.).
Ecco la palazzina come è ora (lato via Nizza)

https://www.google.it/maps/@45.06114...2!8i6656?hl=it

Oscaruzzo

Aaah, ops, ora ho capito quale sia. Pensavo che quella nella foto fosse allineata a corso Vittorio, invece vedo ora che è molto più arretrata. Grazie per il chiarimento!

Censin

In riferimento alle foto postate: la maggior parte degli interni (fascio binari) di Porta Nuova e Lingotto, come pure dello Smistamento, si riferisce al periodo dell'elettrificazione trifase (dagli anni 20 al 1961); sono infatti visibili i "bifilari" e i locomotori trifase (col doppio archetto al posto del pantografo).
Nella primavera del 1961, contemporaneamente all'elettrificazione della Torino - Milano, si procedette alla conversione alla corrente continua (standard italiano 3000 V), dapprima avvicinando al centro i due fili del bifilare, poi, nell'autunno del 1963, con la sostituzione completa della linea aerea (i due fili ravvicinati esistono tuttora in alcune zone dello Smistamento).
Salvo le linee dell'Alta Velocità, elettrificate in corrente alternata monofase ad alta tensione, i 3000 V cc sono stati mantenuti in tutte le elettrificazioni ferroviarie recenti in Italia, sia sulle linee RFI che su quelle di altre amministrazioni (GTT, Nord, ecc.); a differenza di altri paesi ad es. Francia, dove nelle ultime elettrificazioni si è generalizzato il passaggio dalla corrente continua all'alternata monofase a frequenza industriale (25000 V - 50 Hz).
Ciò è consentito dall'attuale tecnologia elettronica di potenza, che permette il facile passaggio da un sistema all'altro, rendendo possibili treni e locomotori "policorrente".

Censin

La foto si riferisce appunto alla conversione in cc di Porta Susa nel 1961; come si vede, è già stato rimosso il bifilare trifase, mentre si sta procedendo alla posa della palificata e alla tesatura dei fili della corrente continua.

Censin

Sempre in argomento ferroviario: anno 1935: al DLF di Torino, un gruppo di aiuto macchinisti appena abilitati (tra i quali mio padre, ultimo a dx) posa per una foto ricordo, davanti a un locomotore trifase (con gli archetti abbassati, in rimessa)

Censin

Dall'almanacco Piemontese di questo mese:
alla fine di marzo del 1938, si svolse, presso la Promotrice di Belle Arti al Valentino, la 13° Mostra Nazionale di Motocicli e Velocipedi; per l'occasione, il 27/3/1938 venne indetto un raduno di motociclisti da tutta Italia. Un Premio speciale venne vinto dal gruppo Motociclisti dei VV.UU. di Torino, che vediamo in posa, in questa foto, davanti alla cancellata di piazza Castello, prima di sfilare per le vie del centro fino a raggiungere la Mostra al Valentino



notare ancora, all'estrema destra della foto, sotto la statua del Dioscuro, la garitta (di cemento, all'inizio del decennio aveva sostituito la precedente in legno), dove, con la "gemella" dalla parte opposta, montavano di guardia i carabinieri in servizio presso la residenza reale, fino alla fine della monarchia nel 1946, quando il servizio cessò e vennero rimosse (si perse così anche la tradizionale cerimonia del "cambio della guardia" a fine mattinata, che attirava sempre molti forestieri e curiosi).

Censin

Ancora a proposito del Carcere Militare ex Ergastolo: estrapolato da una foto del Gran Premio del Valentino del 1952, un'immagine del Carcere sullo sfondo, preceduto da un altro illustre "scomparso": la Società Ippica

top baby names 1978

la Società Ippica venne demolita un anno prima del Carcere, all'inizio del 1960; pare che l'intenzione del Comune, proprietario dell'area, fosse quella, riuscendo ad acquisire e abbattere anche il Carcere contemporaneamente, di costruire un grande complesso alberghiero, in vista dell'Esposizione di Italia61, per la quale si preventivavano moltitudini di visitatori....Poi, il passaggio del Carcere al Comune andò per le lunghe, tutto il progetto alla fine saltò. Del resto, se fosse stato costruito il grande albergo, cosa se ne sarebbe fatto dopo l'Esposizione (dove, alla fine, i visitatori risultarono ben meno di quelli preventivati), visto che già gli alberghi esistenti per gran parte dell'anno rimangono desolatamente vuoti, e un complesso storico come il "Ligure" di piazza Carlo Felice addirittura ha chiuso? Sarebbe diventata un'ennesima "cattedrale nel deserto" come i palazzi di Italia 61, o forse prematuramente demolito....
Sull'area della Società Ippica sorgerà, nel 1968, la nuova sede del liceo "Alfieri", al posto di quella storica di via Giacosa (potendo così estendere la contigua media "Manzoni"). Al posto del Carcere, come già detto, nel 1980, nascerà il Centro sportivo "Ferruccio Parri".

Censin

Per gli appassionati di elettrotecnica, una curiosità che raccontava mio padre riguardo ai locomotori trifase: quando erano con gli archetti alzati a contatto, anche i circuiti di illuminazione interna (con normali lampadine a incandescenza da 125 V) erano alimentati dalla linea trifase, tramite trasformatori riduttori; a causa della frequenza molto bassa (16,7 Hz), veniva a mancare l'effetto "inerziale" del filamento delle lampadine, la cui luminosità seguiva le variazioni istantanee della corrente alternata. Ne derivava un fastidiosissimo "sfarfallìo" della luce emessa, che provocava anche stanchezza agli occhi.
In effetti, la frequenza "industriale" (ma era, ed è, tale anche per le utenze domestiche) di 50 Hz (60 Hz nel Nordamerica) era stata scelta proprio per avere costanza nell'illuminazione, senza i problemi accennati.
La frequenza così bassa per la trazione ferroviaria, invece, era stata scelta per avere una velocità di rotazione dei motori tale da poterli accoppiare direttamente alle ruote, in quanto, nei primi due decenni del 900 quando l'elettrificazione trifase era stata avviata, la tecnologia meccanica non consentiva ancora di costruire ingranaggi riduttori adatti alle elevate potenze della trazione ferroviaria.

__________________

Censin

Un ricordo personale: nei primi anni 70, per interruzione in via Arsenale causa incidente, i tram erano stati un giorno deviati su via Lagrange; il binario di via Lagrange però era stato negli anni semiabbandonato, polvere, sporcizia e smog si erano sedimentati sulle rotaie formando uno strato isolante che impediva il contatto elettrico con le ruote, quindi il passaggio della "corrente di ritorno", e le vetture tassativamente si rifiutavano di procedere; si vide il personale, anche graduati, darsi da fare con mezzi di fortuna a pulire in qualche modo le rotaie, e i tram poterono riprendere la marcia, tra una selva di scintille sulle ruote.
Forse per questo, in seguito, si vede passare periodicamente l'apposita vettura "pulitrice" delle rotaie, in modo da averle sempre pulite e pronte in caso di necessità.

Censin

A metà degli anni 20 si ritenne che la meccanica degli ingranaggi fosse ormai sufficientemente progredita, mentre la tensione di alimentazione di 3600 V veniva ritenuta troppo bassa, specie per linee impegnative come quelle di montagna; nel 1925, la Breda progettò e costruì 17 locomotori serie 472 trifase alimentati con bifilare a 10000 V, a una frequenza di 40 Hz; avevano ovviamente riduttori di velocità tra motori e ruote, nonchè due trasformatori alle estremità, raffreddati a olio; questi locomotori circolarono in prova a fine maggio del 1928 sulla linea del Frejus (Torino - Modane); li vediamo in partenza da Porta Nuova, accoppiati, in testa a un treno passeggeri



notare sui due frontali i radiatori di raffreddamento dell'olio, ovviamente sfruttavano la corrente d'aria del treno in movimento; notare anche, sul lato sinistro, le pensiline in ferro, sostituite nel 1955 da quelle attuali in cemento.
sotto, una foto di un locomotore della serie ripreso di fianco



probabilmente, l'intenzione iniziale era di utilizzarle sulla difficile e impegnativa linea del Frejus (con buona pace dei NOTAV); dovettero presentare però diversi problemi, se infine si decise di impiegarli sulla linea Roma - Avezzano - Sulmona, pure linea montana con pendenze impegnative, elettrificata ad hoc; vennero quindi trasferiti al deposito romano di San Lorenzo (dove venne scattata la seconda foto).
Per il servizio sulle linee trifase già esistenti (che allora arrivavano fino all'Italia Centrale, a Pisa e Pistoia), sempre la Breda costruì nel 1928 la serie 432, ultimi loco trifase a bassa frequenza costruiti, già dotati di pantografi al posto degli archetti, che rimasero in servizio per 50 anni, ultimamente sulle linee tra Monferrato e Langhe (Asti - Acqui e Alessandria - Acqui - Savona) fino al 1976, quando anche queste ultime vennero convertite alla corrente continua.
La vediamo in una delle foto già pubblicate, in testa a un treno in partenza da PN negli anni 50